Великі підприємства шукають способи постачання своєї продукції до ЄС в умовах постійних черг та блокад кордонів
Гіганти місцевої економіки та промисловості, про які піде мова, з'явилися на Закарпатті у 2001-2004 роках, під час дії так званої спеціальної економічної зони. “Ядзакі”, “Флекстронікс” та інші – це заводи, які виробляють електроніку та компоненти для світових машинобудівних корпорацій. Вони не припинили роботу з початком повномасштабного вторгнення Росії в Україну – утім, війна позначилася на роботі великого експортоорієнтованого бізнесу кардинально.
Перша проблема постала ще в 2022 році – мобілізація спеціалістів; її частково допомогла вирішити система бронювання працівників. Друга виникла в 2023-му: черги на кордонах, які паралізували експорт. Щоб виконати зобов’язання по контрактах, компанії перебудували логістику – вантажі з великих вантажівок перекинули на “буси”.
У 2024-му проблеми попередніх років лишаються актуальними, але з’являються й нові виклики – наприклад, релоковані зі сходу конкуренти.
Про те, як живе великий бізнес на Закарпатті та як планує розвиватися далі – розмовляємо із профільним заступником голови Закарпатської ОВА Василем Іванчом.
Василь Іванчо
ПРОБЛЕМИ ЗАМІСТЬ ПЕРЕВАГ
Зі слів Іванча, дві країни, куди економічні гіганти Закарпаття постачають найбільше товарів, – це Німеччина та Угорщина. Там розташовані материнські компанії, які далі працюють із виробленою в Україні продукцією.
Основна проблема, з якою зараз борються великі експортоорієнтовані закарпатські компанії, це черги на кордонах, відзначає Іванчо.
— Зрозуміло, що державний кордон – єдине ціле, і коли на ньому виникають проблеми, то вони відчуваються всюди, незалежно від регіону. На завантаженість закарпатських КПП значно вплинуло унеможливлення доставки вантажів через чорноморські порти, коли все пішло “сухопуткою”. Блокада українсько-польського кордону додала проблем. Були періоди, коли час очікування в електронній черзі сягав 20 робочих днів. Звісно, за таких умов компанії, які відкривали тут виробництво, розраховуючи на зручне логістичне сполучення та близькість кордонів, опинилися в складній ситуації, – каже він.
РЯТІВНА СОЛОМИНКА
Цікавимось, який вихід знайшли виробники.
— У першу чергу, місцеві компанії почали працювати малими вантажами. Товар стали завантажувати не на фури та великогабаритний транспорт, а в малі автомобілі до 5,5 т, котрі не потрібно реєструвати в єЧерзі. Така схема запрацювала на одному із пунктів пропуску – “Лужанці” на україно-угорському кордоні в Берегівському районі.
Так “Лужанка” й “бусики” стали рятівною соломинкою, через яку закарпатський експортний ринок міг продовжувати дихати.
Фото: yazaki-europe.com
— Цим шляхом пішло більшість великих компаній. Найбільше з логістичними проблемами зіткнулися в “Ядзакі”. У них специфічні умови поставки – з дуже короткими термінами, такі вимоги висуває їхній контрагент, компанія BMW Group. Адже комплектуючі закарпатського заводу залучені в загальносвітовому ланцюгові виробництва, наш завод – частинка корпорації. Ми навіть на рівні регіональної влади та менеджерів компанії мали кілька “зумів” з материнською компанією, де пояснювали, які саме кроки робитимемо, аби вирішити проблеми.
Цікавимося, чи є “бусики” й “Лужанка” панацеєю для виходу із кризи.
— Звісно, що це не вирішує питання, бо перевезення таким типом транспорту здорожує продукцію. Але це краще, аніж припинити постачання чи затримати поставки товару, – пояснює посадовець.
НОРМАЛЬНА ЧЕРГА ДЛЯ ЕКСПОРТУ – 3-4 ДНІ
Зі слів Іванча, таким же шляхом зараз рухається інша компанія, що має завод на Закарпатті та працює на експорт, – “Джентерм”. Вона залічена у загальносвітовому виробництві автомобілів, тут виробляють обігрів сидінь для таких відомих світових корпорацій, як Volkswagen Group.
Фото: GENTHERM UA
— Якщо візьмемо економічний паспорт області та подивимося на десятку найбільших компаній, то “Джентерм” перший в цьому списку. За надходженням до місцевого та державного бюджету – теж у першій трійці.
Фото: Закарпатська митниця
Їх також врятувала “Лужанка”. У “Джентерм” і до цього саме таким шляхом формували логістику продукції, тому, зрештою, їм було набагато швидше перелаштуватися, каже Іванчо.
Решта закарпатських гігантів теж стали на ці рейки: частину вантажів, які не потребують швидкого перевезення, залишили на єЧергу, а решту переорієнтували на малі автомобілі.
Утім, зазначає Іванчо, наразі не можна сказати, що це вирішує проблему в регіоні з експортом продукції.
— Якщо говорити про сьогоднішній день, навіть попри те, що пункти пропуску на кордоні з Польщею розблокували, ситуація лишається складною. На початку травня єЧерга на словацькому кордоні складала 11 днів, на угорському – 10, на румунському – 8. Робочий же термін, який би економічно влаштовував бізнес, це 3-4 дні, – каже Іванчо.
Утім, варто зазначити, що так не було ніколи: коли єЧергу тільки ввели (а на Закарпатті вона запрацювала у травні 2023 року), термін очікування одразу вимірювався тижнями. Хоча й вважалося, що електронний запис допоможе розвантажити під’їзди до КПП, черги з фур стояли за десятки кілометрів до Ужгорода та Чопа.
— єЧерга – це краще, ніж її відсутність, бо якби, припустімо, її у нас не було, то ми би бачили фізичні черги з вантажівок, хвіст яких би закінчувався не на під’їзді до Ужгорода чи Чопа, а за 40 км десь за Мукачевом. Тому це хороша річ, але вона потребує вдосконалення, – зазначає Іванчо.
ВЕЛИКИМ КОМПАНІЯМ ПОТРІБНІ “ПРИВАТНІ МИТНИЦІ”
Питаю, яке саме покращення потрібне для того, аби економіка могла працювати.
— У митному кодексі є норма про те, що компанія, віднесена до складу міжнародних економічних операцій, – і в нас є така, це “Флекстронікс” – згідно зі світовими нормами і нашим законодавством має право пріоритетного проходження через кордон. Як це працює: продукція такої компанії не потребує митного оформлення на кордоні, лише водій проходить паспортні процедури. Сьогодні в Україні ця норма не працює. Ми зверталися до Мінінфраструктури з цим питанням, але кілька тижнів тому отримали відповідь, що даний механізм перебуває на етапі введення в чинну електронну чергу та буде втілений згодом.
Сьогодні єЧерга допускає пріоритетне переміщення товарів, які швидко псуються. Вантажі компаній, які відносяться до сфери міжнародних економічних операцій, згодом, очевидно, також матимуть пріоритет, каже Іванчо.
Цікавлюся, чи проблема в митниці: вона просто не хоче втрачати контроль над сферою? Ні, відповідає Василь Іванчо, це питання, скоріше, рівня Мінінфраструктури.
— Наразі з усіх закарпатських експортоорієнтованих компаній лише одна є в цьому списку та претендує на такий пріоритет. Але ми розуміємо, що коли механізм розроблять для однієї – згодом ця система запрацює й для інших. І ми вже зараз націлюємо компанії, що потрібно мати відповідні показники. Просто працювати на експорт та сплачувати високі податки недостатньо. Мають бути однотипні вантажі, а також відповідні служби у самій компанії, підрозділи, які по суті прирівнюються до “приватних митниць”. Тобто треба мати в штаті фахівця, чий підпис прирівнюється до підпису митного інспектора. Ці повноваження надає митниця, – наголошує Іванчо.
Фото: ДПСУ
ВІДКРИТТЯ НОВИХ КПП НА КОРДОНАХ – ПИТАННЯ 2024 РОКУ
Цікавимося, коли можна буде очікувати покращення ситуації у зв’язку з відкриттям нових КПП на кордонах.
— Уже перебуваємо на фінішній прямій щодо відкриття кількох пунктів пропуску на Закарпатті. Насамперед, “Лужанка” має перейти в режим пропуску за кордон порожніх вантажівок, які зараз стоять в одній черзі з усіма на решті КПП. Таким чином загальна єЧерга зменшиться на 30%. Але це тільки перший крок. Далі “Лужанка” має стати повноцінним КПП для перевезення вантажів.
Питаємо, чи не зламає це “рятівну соломинку” і чи не перестане бути ефективним напрацьований шлях експорту за кордон, бо всі просто стоятимуть у черзі.
— Наші компанії також піднімали це питання. Але з відкриттям нових потенціалів “Лужанки” у нас є іще кілька КПП, які паралельно з нею мають змінити свій статус – із виключно пасажирських перевезень на малогабаритні вантажні. Тут, у першу чергу, мова про сусідній “Вилок”. Там не може повноцінно функціонувати такий процес, бо немає митних процедур з угорського боку. Тому це питання співпраці з угорськими партнерами. Ще один КПП, який має запрацювати за цим же принципом – “Малий Березний – Убля” на словацькому кордоні, він також може здійснювати пропуск малогабаритних вантажів.
Щодо румунського кордону, каже посадовець, то КПП “Біла Церква – Мармацієй” має всі шанси запрацювати до кінця року.
— Румунська сторона майже готова – все залежить від нашої, тут відповідальність на Службі відновлення. Там потрібно збудувати дорогу до КПП, на яку необхідна техдокументація тощо. Це досить затяжний процес, питання державного рівня, не обласного, – каже Іванчо.
Також він зазначив, що запуск КПП “Паладь – Нодьгодош” на угорському кордоні – теж питання 2024 року.
Загалом, підсумовує Василь Іванчо, із відкриттям цих КПП усім експортоорієнтованим компаніям на Закарпатті стане легше.
Василь Іванчо
МОБІЛІЗУВАТИ НЕ МОЖНА ЗАЛИШИТИ
А от із чим точно легше не стане – це із проблемою мобілізації. Питання про так званий “економічний фронт” і справжній, без якого “економічного” узагалі не існуватиме, не вирішується, а тільки поглиблюється.
— З одного боку, не можна сьогодні говорити про бронювання великої кількості людей, бо дії на фронті визначають усе. Але для того, аби фронт стояв, потрібні податки. Допомога партнерів у першу чергу пов’язана із соціальними виплатами, а от фінансування ЗСУ здійснюється за рахунок бізнесу. Важливо знайти золоту середину між мобілізацією та функціонуванням великого бізнесу, – вважає Іванчо.
Він зазначає, що великі компанії керуються чинною постановою уряду, яка дозволяє бронювати 50% працівників. Вони постійно звіряють дані своїх працівників у ТЦК та підтверджують бронь.
РЕЛОКАЦІЯ ПОСИЛИЛА КОНКУРЕНЦІЮ ЗА ФАХІВЦІВ
Забезпечити виробництво працівниками проблематично не тільки через мобілізацію. У регіоні нині склався значний дефіцит фахівців у зв’язку із релокацією підприємств зі сходу країни. Сюди заїхав високоліквідний бізнес, який конкурує за людські ресурси, піднявши зарплати.
— За підсумками квітня, першу десятку експортоорієнтованих підприємств очолює Краматорський завод важкого верстатобудування, який релокувався в Перечин. Зарплати у них суттєво вищі, аніж у решти великих заводів на Закарпатті: 40-50 тис. грн проти 29-32 тис. На релокованому заводі сьогодні уже кілька сотень працівників. Краматорці динамічно набирають штат і цьогоріч зайдуть за тисячу. Так чи інакше, інші компанії змушені будуть піднімати зарплати. Ну але це в інтересах як закарпатців, так і регіону загалом, бо йдеться про податки. Давайте відверто: чому ці компанії тут заснували виробництва? Тому що рівень заробітної плати у нашій країні був на порядок нижчий, аніж у Європі. Дешева праця та дешеві енергоносії – це те, що вабило тоді інвесторів. І те, і те досі має нижчу ціну, аніж за кордоном. Але треба готуватися, що рівень зарплат буде зростати, – каже Василь Іванчо.
НАСТРОЇ – РОЗШИРЮВАТИ КОМПАНІЇ
Насамкінець цікавимося настроями економічних гігантів Закарпаття, які вже третій рік працюють в умовах повномасштабної війни з Росією. На початку були побоювання, що все згорнеться, потім якось протрималися. А які очікування зараз?
— Протягом останнього місяця в цьому кабінеті були представники двох компаній, які прийшли до нас із гарними новинами: сказали, що в їхніх планах – цьогоріч розширятися. У них є нові контракти та бажання набирати працівників. Контракти, як правило, стартують з осені. Представники однієї з компаній сказали, що набиратимуть 300 додаткових працівників. Орієнтуються насамперед на жінок та чоловіків, які не досягли мобілізаційного віку. Але просять про бронь, бо не обійдуться без чоловіків призовного віку – 15% від тих 300 осіб. Інша компанія повідомила про набір додатково 400 працівників, – розповів він.
Це – гарні сигнали для регіону, акцентує Іванчо. Особливо якщо згадати 2022 рік, коли великі гравці економіки в регіоні стояли на грані того, аби зупинити виробництва. Тоді закривалися контракти, але компанії втрималися на плаву. І сьогодні в ЄС трохи по-іншому дивляться на Закарпаття – як на регіон, в якому можна щось робити.
Тож намагатимемося робити це “щось” добре, відзначає він.
Тетяна Когутич, Ужгород
Фото Закарпатської ОВА та з архіву Укрінформу